ECOBLUE ¡CAMBIO ENTRE LOS MOTORES DIESEL

El 1 de septiembre de 2016 la norma Euro 6 incluyó también las furgonetas y fijó el estándar europeo acerca de los gases de escape. El valor admisible de la emisión del óxido nítrico se fijó en 400 mg/kWh, es decir, 80% menos que en la norma Euro 5. Los límites de la emisión de las partículas fijas disminuyeron por 66% y alcanzaron la cifra de 10 mg/kWh. La mayoría de los fabricantes decidió modernizar los motores ateriormente aplicados. En cambio Ford decidió entregarles a sus usuarios una unidad completamente nueva. Con unos 400 millones de libras se construyó una fábrica moderna de motores en Dagenham ( Gran Bretaňa ) que empezó a producir una nueva familia de motores de diesel de nombre PANTHER.

El nuevo turbodiesel 2.0 EcoBlue sustituyó la unidad 2.2 TDCi Duratorq. Actualmente es accesible en tres variantes diferentes: 105, 130, 170 km que alcanzan ¡incluso 405 newtoniometros!

NEl nuevo turbodiesel de 4 cilindros con la inyección de combustible directa tiene la cilindrada 1 995 ccm y cumple con la norma Euro 6 gracias al sistema de la Reducción Selectiva Catalítica (SCR) con el depósito de 21 litros para el líquido AdBlue que será suficiente para pasar 10 000 kilómetros. AdBlue convierte los nocivos Nox de los gases de escape del motor de alta presión en el nitrógeno y el vapor de agua que no son nocivos reduciendo a la vez la emisión de los óxidos nítricos

El motor de generación nueva EcoBlue , hecho desde el principio, es 13% más económico de su antecedente. Como demuestran las pruebas realizadas, la emisión de CO2 por kilómetro ¡ ha bajado hasta 157 gramos! La nueva unidad hace posible hacer el servicio técnico del coche cada 2 aňos o cada 60 000 kilómetros.

Gracias a la amabilidad de la empresa Camel Campque se ocupa de la venta, el servicio y el alquiler de los campers, hace una semana tuvimos la posibilidad de hacer el test del motor EcoBlue de 170 caballos de vapor en Ford Transit Camper tipo Eliot del peso total de unos 3100 kilógramos. Antes de haber empezado el test, el coche tenía solamente 32 kilometros recorridos en el contador. ¿La primera impresión después de poner el motor en marcha? A pesar de no haber bajado la voz de la cámara del motor, su trabajo es muy callado. Se puede decir que el motor trabaja como una unidad de gasolina, de 4 émbolos ( por ejemplo, como natural de BMW ), en la cabina casi no se lo oye a marcha lenta. Tampoco se puede hablar sobre agún tipo de golpeteo, lo que ocurría a menudo en caso de 2.2 tdci.

El nuevo motor de Diesel Ford EcoBlue de la capacidad de 2 litros aprovecha por completo la arquitectura nueva. La construcción ofrece las soluciones más modernas en materia de la turboalimentación, la inyección de combustible, el sistema de combustión y también las tecnologías que reducen el rozamiento interno.

Los inyectores piezoeléctricos alcanzan hasta los seis microinyecciones en un sólo ciclo ( ¡eso nos da un resultado impresionante de 0,00025s s por una sola inyección!). Este inyector fue finalizado con ocho agujeros cónicos, cuyo diámetro era de 120 micronos ( menor que un pelo humano ). Eso da posibidad no sólo de la cobustión más eficaz, sino también de la reducción del ruido. La bomba del aceite lubricante junto con el mecanismo de distribución, son alimentadas en el baňo aceitoso por la cinta dentada. Las resistencias interiores del motor fueron disminuidas minimalizando los diametros de los rodamientos en los árboles de distribución.

Durante la marcha la diferencia que se siente la constituye el escalonamiento del cambio de marchas. Es diferente del que se encuentra en el modelo MK7. Las marchas, especialmente la 3, 4 y 5 han sido alargadas. Gracias a esto no hay necesidad de torturar la palanca del cambio de marchas. La siguiente sorpresa viene con las 2000 vueltas por minuto y con el poner la marcha 6. ¡Entonces vamos con la velocidad de 120 km/h disfrutando del silencio! No se oye el motor. Los únicos sonidos que nos llegan, son los ruidos del equipo del camper y los neumáticos del eje posterior.

¡El turbocompresor es un conjunto de totalmente nueva generación! Su turbina ha sido hecha de un material ligero de nombre Inconel ( el material de aluminio, de aleación, utilizado hasta ahora solamente para construir cohetes ). El diámetro del compresor ha sido disminuido por 10% gracias a lo que entra en vueltas todavía más rápido alcanzando hasta 240 mil de vueltas por minuto ( para comparar, la unidad anterior alcanzaba 160 mil de vueltas por minuto ). El rotor del compresor es el resultado del fresado ( con la exactitud de 2-3 de micrones ) de una sola pieza de metal. De esta manera se han reducido las vibraciones del compresor y además se ha alargado su vitalidad.


En el combinador del turbocompresor el engranaje sustituyó al engranaje de tornillo sin fin. Esto aceleró el trabajo de todo el sistema – el compresor sin ningún retraso responde con la entrada en las vueltas adecuadas siguiendo la seňal teledirigiente de PCM. El colector de admisión integrado con el cabezal es el reflejo de espejo para los cilindros 1-2 y 3-4; de esta manera se ha adquirido el llenado casi idéntico de los cilindros. El empotramiento del eje cigüeňal tiene el rebajo del eje de 10 milimetros en relación con el eje de cilindros facilitando la reducción de la fuerza de rozamiento de los émbolos por las paredes del cilindro y su gasto.

¿Cómo van las mencionadas innovaciones si se trata del proceso de la combustión? El motor ha sido sometido a un test duro cuyo resultado es la combustión en el nivel de unos 11,5 litros. Para comparar, el camper con el motor 2,4 TDCI MK7 ha quemado sobre 14,5 litros en un test analógico. El avance en la combustión es, de verdad, satisfactorio. Gracias a esto la nueva unidad llega a ser mucho más económica y, en consecuencia, más ecológica. En una explotación normal, diaria, el motor va a quemar menos de 10 litros. Para su peso de 3,1 toneladas y equipo de caper tan alto, ¡es un resultado sensacional!